谷歌WaymoCEO离职，宣告了一个自动驾驶时代的终结

summer1007

出品 | 虎嗅科技组
作者 | 宇多田
头图来源 | 福布斯
John Krafcik 宣布辞去 Waymo CEO 一职，在外界看来并不是一件引人注目的事情，甚至于一众外媒都没有给他的离开留出太多篇幅。但我们却认为，这在某种程度上意味着，全球真正意义上的高级别自动驾驶商业化尝试，已经宣告了自己的阶段性落幕。
这位现年 59 岁，从汽车产业迈入自动驾驶领域的管理老兵，最终选择了离开，而接任者则是 Waymo 颇有技术威望的首席技术官 Dmitri Dolgov，以及首席运营官 ekedra Mawakana。
Krafcik 并没有说明去向，但外界猜测，他不会继续投入到自动驾驶事业里去了。
有些缘分的是，John Krafcik 在 Waymo 的 5 年，恰好是我报道自动驾驶产业的 5 年。因此，我几乎看到了一个职业经理人尽自己最大努力，试图让谷歌自动驾驶技术走向商业化的艰难历程。


Waymo 第一任 CEO John Krafcik
2015 年，出身于车厂的 John Krafcik 被谷歌母公司 Alphabet CEO 佩奇，聘用为无人驾驶事业部新的负责人。那时候的无人驾驶事业部还没有被剥离出来成为后来的 Waymo，因此还处于一个技术部门兼实验室的非商业化状态。
很显然，在这样一个没有 " 铜臭气 " 的技术至上氛围里，作为一名从现代与福特汽车走出的车企高管，Krafcik 绝对是最不受欢迎的那个人：

仅在他上任后的一年里，全世界最具影响力的自动驾驶技术大神级人物 Anthony Levandowski 与 Chris Urmson 先后选择从谷歌离开。
（前者去了 Uber，但不久就卷入了技术机密泄露的官司，被判 18 个月监禁；而后者作为谷歌自动驾驶项目的前任技术领导人，很快就受到了资本的热烈欢迎，成立了自动驾驶技术公司 Aurora。这家公司获得了超过 11 亿美元的投资，被称为 Waymo 最强劲的对手之一。）


Chris Urmson
此外，数个谷歌自动驾驶关键部门的工程师也先后 " 成双结对 " 离开谷歌，并开启了自己的创业之路。有人因此调侃，国外的谷歌与国内的百度，真正诠释了什么是 " 聚是一团火，散是满天星 "。
然而，Krafcik 与 Waymo 工程师们之间的摩擦，还持续了很长一段时间。2016 年下半年，曾有内部人士爆料，他在一场关于 Chris Urmson 离职的讨论会上，曾被迫回答了一个由团队成员匿名提交的问题纸条：
为什么是他自己，而不是 Urmson 将担任子公司 Waymo 的最高领导人。
而他的回答很简单：他是被雇来带领团队的，并没有参与谷歌创始人们外部招聘的决定。
2016 年 ~2017 年期间，John Krafcik 被内部爆料 " 与技术团队格格不入 "，" 缺乏对自动驾驶系统技术知识的认知 "，" 不懂行 "，" 总是在冒进推行商业落地计划 "：
" 他支持缩减开支，譬如冻结软件部门的招聘计划，让很多工程师恼怒不已。而商业化方面，在大部分工程师都觉得时间尚早之时，他就跟管理层要求更快推出自动驾驶叫车服务。"
但是，尽管 Krafcik 一直在被嘲讽不懂技术，但还是坚持一边学习观察，一边来管理这个顶尖技术团队。据一位知情人士在 2017 年透露，为了进一步弄明白这项技术，Krafcik 将他的办公桌挪到了工程师周围，而不是商用业务与产品负责人的身旁。
这一切都在暗示，就像历史上发生的很多转型一样，Krafcik 的工作与使命，将是一件异常艰巨的事情——
推动谷歌自动驾驶做一次痛苦但有意义的蜕变：从一个顶级的技术极客，变成一家真正的企业。
最 " 反技术 " 的自动驾驶企业管理者
无论谷歌自动驾驶子公司 Waymo 的商业化在 11 年发展史中遇到了多少阻碍与非议，但其最无可指摘的一点是：
在自动驾驶技术的世界里，它就是站在顶端的 " 神 "。Waymo 称自己第二，绝无人敢称第一。
证明其地位的不仅仅是谷歌的技术品牌，无人车的技术细节，长达 11 年的技术积累历程，最长的实际路测里程数，《加州自动驾驶脱离报告》等将 Waymo 排在榜首的各类权威 " 榜单 "，还有一众挑战者们的追逐心态：
要知道，国内仅有的几家拥有高级别自动驾驶技术能力的大小公司，他们的商业规划书里都是把 Waymo 作为对标对象。或许只有这样，才能彰显自己的技术能力，抬高自己的企业估值。


Waymo 无人车
然而，作为这样一家顶级技术公司领导者，John Krafcik 却总是在发表 " 有点像诋毁技术，但却无比真实 " 的言论——请务必放低你对自动驾驶汽车的预期。
2016~2018 年，全世界都好像陷入了对自动驾驶夸夸其谈的怪圈。特别是在国内，声称能做 L4 级自动驾驶的大小企业多达几十家，他们频繁发布各种落地喜报，营造出一种普罗大众马上就能随时打到自动驾驶出租车的愉悦氛围。
而这位现实主义派领导者，也许做的最出圈的一件事情，就是在大家都沉迷于资本与盲目自信笼罩下的自动驾驶美梦时，突然在 2017 年一场公开演讲中，扇了技术圈一道耳光：
" 即便是未来几十年内，自动驾驶汽车也做不到无处不在，完全自动驾驶汽车则更无可能。"
有趣的是，这番话被国内媒体大肆报道后，曾经鼓吹 L4 级以上自动驾驶的业内人士终于有所收敛，因为谁也不敢越过最强者设下的那道围栏。
但后来，也许是因为他此前的一些话触怒了技术员工与产业人士，同时又背负着向外部筹资的压力，Krafcik 又在 2018 年开始改口说 " 去掉安全员的谷歌自动驾驶叫车服务会很快上线 "，" 我相信自动驾驶出租车会很快到来 "。
但是，正因为不那么懂技术，作为一位相对清醒的企业管理者，John Krafcik 一直在推动最现实的商业化策略：
在任期间，Waymo 筹集了高达 32.5 亿美元的外部资金，引入银狐资本、阿联酋国有控股公司—— " 阿布扎比投资 " 等投资者；
与车企合作，每年都会准时出现在包括底特律车展在内的很多国外大车展上。在他在任期间，Wamyo 与克莱斯勒、捷豹以及雷诺 - 日产等车企达成自动驾驶系统嵌入合作；
2018 年 12 月，Waymo 在亚利桑那州凤凰城正式推出小规模叫车服务 Waymo One，让一小部分 " 早鸟 " 接触商业化服务。
2019 年初 Waymo 宣布独自开发激光雷达等自动驾驶汽车关键零部件，不排除未来售卖的可能性。
Waymo 测试区域从亚利桑那州扩展到加州地区，累积测试公里数超过 2000 万英里。
先后雇佣并任命了一系列顶级硬件工程师，包括从特斯拉挖来的硬件总监 Satish Jeyachandran；从旅游短租巨头 Airbnb 核心团队挖走高级管理人才 Shaun Stewart 担任业务发展与战略部门主管，因为他认为 " 无人车的用户体验 " 也很重要。
但是，现实的残酷也给他的一系列商业化策略打了折扣。
譬如，虽然人们有段时间偶尔能在加州或德州德路上看到没有安全员的 Waymo 测试车，但面向普通消费者的 " 去掉安全员的完全无人化 " 承诺，从 2018 年提出后，至今都没有实现。
此外，2020 年 Waymo 无人车曾经在凤凰城无缘无故刹车引发的一场事故，这也许能够说明为何 Waymo One 出租车服务自 2018 年推出以来，服务范围并没有扩大多少。
与车厂的合作似乎也仅停留在无人车车队的改造和软件升级方面，而拥有极大话语权的车厂们，也在打着自己的算盘。
但与 Waymo 的缓慢前行相比，海外其他企业追求商业化的路途似乎更为艰难——
Uber 无人车在犯下一起致命车祸后便一蹶不振，最后被卖给 Aurora；通用 Cruise 也在疫情后，面临融资和裁员困境；
曾经在 2016 年 ~2018 年信誓旦旦要去掉方向盘与刹车的福特和大众们，纷纷向现实低下头颅。另外，随着一些车厂 CEO 的变更，很多自动驾驶项目也随之无疾而终。


行车仪记录下的 2018 年 Uber 无人车没有识别出行人撞上去的瞬间
总之，站在当下的节点来看，在自动驾驶技术仍然未被自由市场验证商业模式的大背景下，虽然我们绝对不能说 Waymo 取得了商业成功，但它无疑是践行自动驾驶落地最早最积极的领导者。
因此，John Krafcik 做出了他能够做到的贡献，但现实的无奈，就像他在 2020 年 5 月又一次 " 开怼 " 时说的那样——
" 这个领域被人工智能未能实现的承诺压得喘不过气来，无法专注于一个实用的解决方案，很多必要的突破，都没能实现。"
" 技术英雄时代 " 已去，中美模式背道而驰
像历史上很多技术产业的发展路径一样，中国自动驾驶产业的崛起，也是一个 " 照搬 " 和 " 追逐 " 硅谷的过程。
如果说 John Krafcik 上任，技术大牛纷纷离开谷歌的 2016 年，标志着硅谷 " 自动驾驶技术英雄时代 " 落幕，商业探索时代的开启；那么这一年，则恰恰是中国技术英雄时代的开元年——
略过了技术工业化积累，但却从学术人才维度看到了超越的可能性。
那时候，科学家与海归大厂工程师是一家人工智能或自动驾驶技术公司的融钱利器，就像 Krafcik 去年的一句嘲讽：
" 三四年前，你把一群研究生聚在一起，喝上几瓶啤酒，组织一场无人车示范活动，就足以吸引投资者的资金。但这种状况现在绝不可能了。"
因此，后来发生的事情，我们都已经看到了—— 2018 年之前涌入的热钱都几乎打了水漂，全球自动驾驶产业在 2019 年进入低谷期（有兴趣可以看我在 2019 年写的《自动驾驶凛冬将至？》）。
在国内，技术最好的百度，其招揽车厂和汽车供应链的阿波罗生态战略，几乎肉眼可见推行并不成功；
一些自动驾驶创业者在 2019 年 ~2020 年上半年时间里，求爷爷告奶奶都融不到钱，这也致使一些包括激光雷达、高精地图在内的细分赛道创业公司悄然无声地消失在了产业质疑声里。
2020 年，宣告了中国技术英雄时代的落幕。也许其好处在于，让一部分清醒的资本修改了选项目的标准——调低了 " 技术背景 " 维度的优先权重。
然而，这个时间节点也成为了另一个时代的开端：自动驾驶 2G 时代。而这也意味着，中外自动驾驶公司开始驶上截然不同的商业轨道。
在国外，自动驾驶融资仍然让投资机构心有戚戚焉。
尽管大家的使力方向开始往 " 自动驾驶卡 " 方向 " 偏移，譬如被誉为 " 西方最后一个自动驾驶独角兽 " 的 Aurora，开始在卡车方向与沃尔沃展开合作，但是，积攒了历史经验教训的资本与市场分析机构们却仍然持谨慎，甚至否定的态度；
但在国内，自动驾驶技术的全面 2G 化，不仅让百度和一众创业公司们终于尝到了大钱进账的滋味，也开始让大量资本又重新涌入这个从来都没有被自由市场印证商业模式的赛道。
当然，也让我在 5 年后 " 有幸 " 站在了第二个轮回的开端。
只是，这个轮回的结局，会让我们这些普通人，看到一个皆大欢喜的结局吗？
也许 John Krafcik 推动 Waymo 商业化的骨感现实，比《皇帝的新衣》的作者更好地诠释了这个作品的本质。