理想ONE第1万辆下线，插电混动也许是一片被轻视了的市场蓝海

brabradi

5 月 27 日，理想 ONE 第 10000 辆从理想汽车常州制造基地下线。截止到 4 月，理想 ONE 的交付数量已经达到 6500 台，其中 4 月份交付新车超过 2600 辆。按照目前的销量趋势，乐观估计 5 月过后理想 ONE 就能突破 1 万辆的累计销量，而这距离去年 12 月的首批车辆交付也不过 6 个月的时间。


"1 万辆销量 " 对于一线传统车企而言可能只是旗下主力产品一周的作业量而已，但对于造车新势力来说，1 万辆累计销量达成的难度要远远大过传统车企从业者的想象。1 万辆累计销量不仅意味着市场对产品的接受程度，产能爬坡能力，甚至意味着企业已经迈过了第一条生死线，跨进入了新能源销量的一线阵营。


早在 2018 年 9 月威马 EX5 下线时，在吉利、沃尔沃等传统车企摸爬滚打了多年的创始人沈晖曾高调表示 2018 年威马汽车要交付 1 万辆，2019 年要交付 10 万辆，但随后不久又宣布，因交付环节过于复杂，2018 年 1 万辆的交付目标将延期完成，而 2019 年累计 1.6 万辆的现实同样和当时立下的 10 万辆 Flag 相距甚远。
达成累计销量 1 万辆的小目标，小鹏 G3 为此花费了 8 个月的时间，蔚来用了 7 个月，如果理想最终能够在 6 个月实现，无疑是创下了造车新势力中的一个小小纪录。
目前理想 ONE 提供 6 座版和 7 座版两种车型，价格均为 32.8 万元，在已交付用户的车辆中 6 座版的比例达到了 96%。30 万元以上的售价，6 座或 7 座的设定，这些标签都意味着理想 ONE 只能是主打私家车用户，而不能像其他 20 万元以下的新能源车型那样通过出租车网约车，共享汽车等新出行方式来扩大销量。


组建出行公司，采购自家车型产品进行运营是目前车企刺激销售的一个新路径，新能源汽车对此类 2B 模式有着更强的依赖性。例如 2019 年 1-6 月北汽新能源累计上险量 51506 辆，其中通过出租租赁形式进入出租车、网约车市场的车辆占比 42.5%，达到 21875 辆，剩下的份额中单位用车占比又高达 54%，私人用户占比甚至不足 5%。今年 1-4 月，广汽传祺 Aion S 累计上险量是 8546 辆，而其中个人用户的占比仅为 34.5%。造车新势力第一梯队成员之一的威马汽车也在 2018 年时发布了出行品牌 " 即客行 "，提供旅游租车和分时租赁服务，2019 年还与美团打车合作，一同探索 " 新零售＋网约车 " 的新模式，同样也消化了不小的销量。


相比之下，理想 ONE 目标客户较为单一，更多只能是以 2C 为主，但这样的销售结构也恰好说明了理想 ONE 未来销量的可持续性。
在销量上有硬核表现的插电混动（PHEV）车型并不只有理想 ONE。在 4 月份新能源销量排行榜中，TOP30 中 PHEV 车型占据了 8 个席位，除了理想 ONE 之外，宝马 5 系 PHEV 销量也达到 2442 台，荣威 ei6、比亚迪唐 DM、帕萨特 1.4T PHEV 也都实现了销量过千。


相比于纯电动汽车，PHEV 车型能够享受到的政策红利有限。首先是财政补贴的额度明显低于纯电动车，根据 2019 年政策，符合条件的 PHEV 车型最高可以获得 1 万元补贴，而按照 2020 年新政，7 月 22 日以后 PHEV 车型可以获得的最高补贴将继续退坡，为 0.85 万元，新老政策的补贴额度都要远低于纯电动汽车最低一档的补贴标准。另一方面 PHEV 车型在一些限行城市虽然拥有路权，不受限号约束，但却没有牌照权，比如在北京购买 PHEV 车型依然需要使用燃油车的指标。政策上的厚此薄彼不仅影响到造车新势力的产品发展方向，也会让 PHEV 车型的市场销量受限。


PHEV 车型在短途内能够像纯电动车型一样以纯电方式形式，达到环保的目的，也能像传统燃油车一样，满足用户长续航的需求。理想 ONE 的价格超过了 30 万元，按照 2020 年新能源的补贴新政，理想 ONE 在 7 月 22 日之后将不再享有补贴，因此也有媒体将理想汽车 CEO 李想称为 " 每一步都踩在政策巨坑里的硬核男人 "。但从理想 ONE 以及其他 PHEV 车型的市场热度与表现来看，消费者对 PHEV 的需求是真实可见的，失去了补贴后的理想 ONE 虽然是踩进了政策的坑，但也可能闯进了一片蓝海市场，对上了消费者的节奏。