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男人这一辈子无非就对三样东西感兴趣，军事武器，科技数码和汽车。军事方面离我们太遥远；科技数码有玩不出什么花样；那就剩下汽车看起来有的玩。既然说到汽车方面，能玩的也就仅仅有两个大方向：赛车，越野。我相信 80％的男性都更喜欢越野，而剩下的 20％则既喜欢赛车，又喜欢越野。没错，就是这样的。所以即便是元旦出差的任务，在我看到主角是哈弗 H9 的时候，一切的不愉快就都变成期待。
有意思的采访要放在最开头：
活动的过程中我采访了一位哈弗 H9 的车主，问题很简单：" 您选择 H9 的初衷是什么？"
" 这车空间大，能带着家人出去玩！" 这位车主朋友一脸满足还带着点炫耀的回答我。说实话，看着这几年国内 SUV 市场的火爆我曾采访过不少 SUV 车主，但这样一脸满足还带着点炫耀的表情却是头回遇见，这不由的引起了我的好奇。
" 那您为啥会选 H9 这样的硬派 SUV，城市 SUV 也能带家人出去自驾游，况且舒服还省油 "
" 嘿，那也叫出去玩？他们去的地方我开个夏利也能去 " 一个北方汉子略微上扬的语调 " 我开 H9 带我媳妇儿子去过沙漠，上过高原，去的尽是那些什么城市 SUV 去不了地方！那能一样吗？" 这样的回答倒是符合哈弗 H9 自身定位的消费人群。
说实话，我对于 H9 的认知仅仅停留在它是一个采用非承载式车身带大梁的硬派 SUV 车型，另一个就是这货拔河挺厉害的。哈弗 H9 就像是一个江湖侠客，江湖中到处都有它的传言。虽素未谋面，却已斗志满怀，期待与之一战于山野。
# 2018 年 12 月 30 日 启程
去参加哈弗 H9 轰九年会的路上，我在思考："H9 这台硬派越野车究竟有多硬？"
哈弗 H9 的硬派之名还真不是徒有虚名。从硬件结构来看，哈弗 H9 采用的非承载式车身带大梁结构满足了一个硬派越野车的基本机械素质。大梁的结构可能保证车辆在极限状态下拥有更强的抗扭性，从而在一定程度上保证车辆的耐用度及通过性。
再者硬派越野的宗旨其实还是越野，这就必然离不开车辆的四驱性能。哈弗 H9 采用的是由博格华纳提供的中央多片离合器式限滑差速器结构，四轮电子限滑辅助的适时四驱系统。从文字逻辑上来看，这套四驱系统似乎更常规城市 SUV 的适时四驱系统差别不大，但事实并非如此。哈弗 H9 这套四驱系统除了带有扭矩放大 2.48 倍的低速四驱功能之外，后桥中间也有一套伊顿电子限滑差速器，可以锁止后桥（厂家管它叫电子限滑式差速锁 EGD），这无疑能有效的提升哈弗 H9 的四驱能力，更好的满足硬派越野车的名头。
哈弗 H9 更有 8 种模式可供选择，分别为沙地、运动、自动、雪地、泥地，另外还有节能模式、低速四驱以及后差速器锁止功能。操作方式也简单直接，在中控台上的旋钮及按钮便可以一键直达。
除了车身结构和四驱性能，硬派 SUV 的通过性还体现在车身数据上，属于基本的入门门槛，实测哈弗 H9 的接近角为 32 ° 吗，离去角为 28 °，最小离地间隙为 235mm，数据显示哈弗 H9 要比我们的预期还要高一些，甚至不输很多硬派越野 " 前辈 "。
试驾的车型为新款哈弗 H9，配备了全新的变速箱，同时也是第一款配备了 ZF 8HP 系列 8AT 变速箱的中国品牌车型，发动机方面则使用了长城公司 4C20 系列的高阶版本，最大功率相较于老款提升了 33 马力，达到了 251 马力，扭矩也提升到 355 牛 · 米。可别小看这台 2.0T 四缸发动机，即便面对 H9 如此庞大的车身也并不费力。
# 2018 年 12 月 31 日 途中
2018 年的最后一次试驾让我发现：" 原来钢铁硬汉也有柔情的一面！"
作为硬派越野车，哈弗 H9 也并没有一味将自己定位在越野上，毕竟城市道路的使用场景要远高于小树林中穿梭。所以这次试驾也将体验的重点更多放在城市道路中。动力数据之前已经介绍过了，不再重复一遍。
第一眼看到 H9 这么庞大的车身，第一印象就是至少得上个 V6 才能开的很轻松，所以起初对于这台 2.0T 四缸机来说本身并没有抱太大希望，不过开起来却是全然不同的另一番体感。
是我小瞧这台 2.0T 了。这台发动机开起来的感觉动力储备还挺丰富的，不至于深不可测但面对 " 加大号 " 的车身并不费力，油门调校的风格属于初段比较机敏，轻点油门就能得到直接的动力反馈，这样的设定很能讨好驾驶者。
较之老款发动机，动力参数的提升是一方面，更重要的一方面则是最大扭矩输入平台也提前了不少。从 1800rpm 开始，这台发动机便开始输出 355 牛 · 米的峰值扭矩，并能一直持续到 4500rpm。扭矩输出平台的提前令 H9 开起来少了笨重感。
当然了，这功劳也离不开那台来自采埃孚的 8AT 变速箱，一如既往的优秀表现明显给 H9 的驾控感受加分不少。尤其在平顺性上，基本上很难察觉变速箱的动作。另外 8AT 变速箱在时速 73km/h 时就可以挂入 8 挡，油耗表现相对于老款来说应该会有一些进步。
刹车表现其实有点一般，受车重和惯性的影响较大，踏板初段也存在着虚位，在高速路段很难给人很强的信心，总是需要更深的踏板行程来满足更强的制动力释放，此时车身的高重心和高惯性令整体的姿态有点狼狈，这到也不算什么大问题，毕竟还是要考虑到越野路段下更精细的控制，提前习惯习惯倒也能接受。
现款哈弗 H9 采用机械液压助力的转向机构，很明显是为了越野考虑到耐用性。方向盘很轻，即便女孩转动起来也不会显得太费力。不过方向盘存在着一定虚位，这点跟我们常开的城市 SUV 不同，显然这不是一台讲究操控的车型，也算是硬派越野车的一贯作风。
哈弗 H9 的悬架结构采用了前双叉臂独立悬架，后多连杆整体桥设计，跟全新奔驰 G 级的配置是一样的。悬架柔和度表现不错，对于细碎振动的过渡表现优秀，行驶质感很高级，倒是很符合 H9 本身的车辆定位。只不过毕竟还是大梁车身结构，速度起来以后车身姿态控制就相对表现一般了，尤其在高速过弯时候车身侧倾幅度还是偏大。
哈弗 H9 的减震调节明显更多针对细小振动的过渡，当然这功劳也离不开 265/65 R17 是的轮胎规格，对于路面上的一些小震动处理的很到位，不恼人。不过在面对大幅振动时，悬架就表现出了无力感，尤其在后排，不间断的振动和车身晃动还是会影响到车内的乘坐感受。
底盘无论声音还是行驶质感都很厚重，这种厚重感是国内消费者对于一辆车行驶表现的首要评定标准，哈弗 H9 在这一项上的表现还是可以称赞的，高级感很足。
对于 H9 唯一不满意的是它的 NVH 表现，实在是拿不到什么高分。对于胎噪和路噪的隔离表现优秀，这点是值得表扬。但是！发动机的噪音在车内始终可以听到，当车速提到 70km/h 后风噪也开始涌现出来。如果说风噪是车身造型的因素难以避免（毕竟奔驰 G 也是那样），可对发动机噪音的阻隔着实还需要下一番功夫。
# 2019 年 1 月 1 日 回程
哈弗全球销量突破 500 万辆：" 中国汽车品牌已经开始走向世界 "
从 2005 年第一台由长城自主开发的 " 城市多功能车型 "-- 哈弗 CUV 下线开始，至今已经 13 个年头。13 年时间里哈弗一直坚持在 SUV 市场中，旗下的哈弗 H6 曾经连续 66 个月霸占着 SUV 销量榜的榜首，市场的认可也见证了哈弗的 slogan：SUV 领导者。13 年的坚持不仅仅获得了 H 系列的成功，也促进了如今主打年轻市场的 F 系列 M 系列甚至于全新 WEY 品牌的诞生。更达成了全球销量突破 500 万辆的成绩，创造了中国 SUV 汽车品牌的历史销量之最。
那么作为 H 系列的老大哥，哈弗 H9 无疑代表着哈弗 H 系列的 " 最高成就 "。只不过老大哥的身份让 H9 没有办法像弟弟们一样可以肆无忌惮的追赶所谓年轻时尚，它需要这样一份属于自己的坚持，只有野外才是 H9 的真正归属。
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