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中国民航亏钱史

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2700 吴理宁 发表于 2020-4-27 21:00:08
1989 年,刚刚在可口可乐身上大赚五倍的巴菲特盯上了民航业,斥资 3.58 亿美元买入全美航空的优先股,结果不幸翻车,六年时间跌了 75%。在写给投资者的信中,被套牢的巴菲特毫不掩饰自己的愤怒:如果你想成为百万富翁,那就先成为亿万富翁,然后买航空股。
同样被航空坑了的还有什么都懂的特朗普。巴菲特投资全美航空那年,特朗普亲自下场创办了 Trump Shuttle。第一件事就是花 3.65 亿美元买了 21 架波音 727,还给每架飞机的厕所都镀了金,并向乘客免费提供香槟、葡萄酒和笔记本电脑,结果风光三年,破产清算。




来源 / 远川研究所
美国民航业的混乱始于 1978 年,那年改革春风吹到大洋彼岸,美国民航业带头解放思想,发布《航空业放松管制法》,降低行业准入门槛,放开机票价格管制,限制航空公司合并。一时间航司数量出现井喷,五年时间,全美开通航线的航司从 36 家猛增至 234 家。
事实证明," 一放就乱,一管就死 " 的定理在资本主义世界也同样适用。
由于机票的价格完全透明,乘机体验也大同小异,供给急剧增加之后,必然导致恶性价格战,美国航空业随后便陷入长期的亏损泥潭之中。1979 年以前,行业仅出现过 3 次亏损,而在 1980-2010 年,美国航空业有一半时间在亏损,见证了巴菲特的沉默,特朗普的流泪。
除了行业自身的混乱,美国航空业还经历了 2001 年互联网泡沫破裂、911 恐怖袭击、2008 金融危机三次致命打击,每次都被重创至奄奄一息,命悬一线。但就在这般跌宕起伏中,却有一家航空公司能保持年年盈利——就是被誉为 " 全球廉价航空始祖 " 的美国西南航空。
这家公司与众不同。在其它公司纷纷购买大型飞机、开发远程航线、升级客舱服务的时候,西南航空反其道而行之,采用单一机型、专飞中短途、不提供餐饮,用便宜的票价确保高客座率。这种看上去土鳖的方式换来的是连续 45 年盈利,业绩稳定得不像一家航空公司。
横向对比之下," 大航业绩波动,廉航稳定赚钱 "就变成了航空业的一条铁律,中国也不例外。
90 年代开始,中国民航局也像美国在 1978 年做的那样,放宽对民航业的管制。一时间,超过 30 家新航空公司涌入市场,形成了惨烈的价格战和行业亏损。以至于世纪初的十年,民航局把旗下十家航空公司合并成国航、南航、东航三大航空公司,10 年里居然还是有 8 年在亏钱。
后来,爱子心切的民航总局暂停审批新设航空公司,三大航又趁势兼并了一波地方航空,整个民航业才踏上了赚钱之路。但这钱赚得实在不容易:形势好的时候,三大航勉强能从一个旅客身上赚两杯星巴克;形势差的时候,从单个旅客身上赚的就只够买一套煎饼果子了。
简单来说,就是国外航空业花几千亿学费趟出来的地雷阵,中国民航业又重新踩了一遍,这个过程,有人身陷囹圄,有人倾家荡产,有人盆满钵满。
泥潭缠斗:18 个集体折回的愤怒航班



2008 年 3 月,在昆明一年中最美的时节里,1500 名游客却滞留在昆明机场,群情汹涌,怒火中烧。
几个小时前,他们陆续登上了东航的 14 个航班,准备从昆明去往大理、丽江等地。在即将到达目的地的时候,飞机却突然调头折返。机组告知一头雾水的乘客天气不适合降落,需要返航。但回到昆明后,游客们却发现其它公司的航班全都正常降落,唯独东航的飞机飞了回来。
集体返航的导火索很快浮出水面:东航飞行员觉得工资低、待遇差,但如果想要跳槽,则又面临天价的违约金——曾任东航云南分公司飞行员的郑志宏在递交《辞职报告》后,遭东航索赔 1257 万。种种因素叠加,诞生了世界航空史上 18 个航班集体停飞的罕见一幕。
当时,东航飞云南省内航线的机长,一个月飞行 90 个小时,税后月薪大约有 3 万 [ 1 ] 。这个薪酬水平即使放在现在的云南,也是高收入,不过比起其他的航空公司,东航飞行员的收入确实少了一截。但因为待遇问题就侵犯旅客的利益,东航飞行员们遭到了同行们的激烈批评。
那是一个航空公司开运钞车招飞行员的年代:2004 年,民航总局大幅降低了民营航空公司的准入门槛,航司太多,飞行员不够用了,要么高薪挖角,要么高薪留人。海航当时在云南新开设的祥鹏航空,就给执飞云南省内航线的机长开出了税后 5 万以上的月薪,远高于东航。
在这股投资热潮中,连少林寺方丈释永信都动了凡心,找到当时的湖北首富兰世立,说要拿出一个小目标,投资他旗下的东星航空,以后就在三万英尺高空上奏响禅乐,弘扬佛法 [ 3 ] 。2013 年兰世立出狱,还专门去少林寺住了一个星期,在大雪中跟方丈围着火炉谈经论道。
和美国一样,行业准入门槛降低后,国内民航业供给大幅增加,各大航司飞机数量在几年就翻倍,紧随其后的必然是惨烈的价格战。深圳飞北京最低也要 1000 块的票价,直接被打到 350 块。一边是高薪挖人高价买飞机,一边是白菜价卖机票,结果自然是大家都亏得受不了。
航空公司不惜代价争夺大城市的航线与份额,背后都打着同一个算盘:随着中国经济迅速增长,大城市的商务人群日益庞大,座位更宽敞、餐食更美味的航空服务将是巨大的风口。以东航为例,2004-2005 两年间,东航就壕购了 77 架新飞机,把定期航班从 3057 班次增加到 4860 班次。
但随之而来的则是激烈的竞争,当时,鲸吞四家地方航空的东航为了争夺一线城市市场,提出了一个 " 上海保卫战 " 计划,把各地方航司的 1000 多位机组人员调到上海,攻坚上海两大机场,结果一顿操作猛如虎,兴师动众一整年后客座率也只有 60% 多,份额只增长了 5%。
为决策失误埋单的却是飞行员和机组成员:从各地抽调 1000 多位员工到上海后,却没让他们带家属,而且工作一个月才能放假回家一次。这导致飞行员辞职申请数量居高不下,士气低落的飞行员甚至开始绕路:平常穿越云层要绕 10 公里,现在故意绕 15 公里,只为多耗油 [ 2 ] 。
后来,东航飞行员在十一黄金周前夕上网发帖,号召飞行员集体请病假,没想到云南分公司的管理人员非但没阻止,反而主动提供公司管理不善的证据,鼓励造反 [ 12 ] 。于是半年后就出现了开头的那一幕。事后,东航耕耘已久的云南省内黄金航线被民航局取消,损失惨重。
相比东航,其他航司也是半斤八两:湖北首富坐镇的东星航空,坚持高端路线,每天一班飞香港、一班飞澳门,但乘客通常只有三五个,还没等到释永信的一个亿,就破产清算;南航副总裁和财务部部长拆借资金炒股巨亏,亦是那段时间国内民航业管理混乱的一个缩影。
世纪初的十年,三大民航几乎全在巨额亏损。
传统观念里,飞机票价高昂,乘客身份高端。90 年代初,航空公司甚至流行过买机票送茅台软中华,万米高空豪饮茅台也是常事。正如某航司总经理批评廉价航空的理念时,讲出了那句足以载入中国民航史册的反问:" 乱来,飞机是舒适服务,哪里有 95% 的客座率?"
但时至今日,北上广深合起来才 8000 万人,市场空间有限。但对标欧美高端的跨洲航线与配套设施建了,又不能说拆就拆,导致美国摸过的石头,中国民航业一块不少地又全部摸了一遍。换句话说,就是中国民航业抄欧美的作业,把已经批改过的错误答案也都抄过来了。
而就在三大航司缠斗的同时,中国版的 " 西南航空 " 也在悄然起航。2004 年,做了 20 多年旅行社生意的王正华在上海长宁区一家宾馆外墙上挂上了 " 春秋航空 " 的牌子。这家公司未来会把动辄上千的机票做到了 99 元、9.9 元,它的定位也恰好勾勒出了中国民航未来的方向:
" 让人人坐得起飞机。"
廉航问世:两个王姓商人的大生意



王正华做飞机生意的初衷,还要上溯到 1981 年。
当时担任上海遵义街道党委副书记的他碰到了一个难题:数十万知青返回上海,组织上安排遵义街道接收 500 多个,怎么给他们安排工作?于是趁着公共交通领域改革的东风,王正华毅然下海办了 5 家公司,从城际客运到市内出租车,从旅行社到汽车组装一条龙服务。
上海人民旺盛的出行需求,很快让王正华公司走上正轨,唯独旅行社不争气。当年国人出门旅游特别不容易,出门要拿单位介绍信,吃饭要拿全国粮票,超级麻烦,导致人们只能选择国营旅行社组织的单位集体游。而王正华拉不到单位集体游的生意,连办公室租金都交不起。
但游山玩水毕竟是人民群众填饱肚子后的刚需,想出门打卡的国人只好把三毛的《万水千山走遍》、《撒哈拉的故事》买成了 80 年代的畅销书。供给和需求的不匹配让王正华嗅到了机会,一本《世界旅游业及其哲学》提示了他:在欧美旅游市场,散客才是主流,应该做主做散客。
深感时不我待的王正华火速装了间 2 平米的铁皮屋,刷上 " 上海春秋国际旅行社 ",在上海中山公园对面正式开业。旅行社推出了上海周边一日游、江浙三日游等周边旅游产品,10 人就成团。结果很快就有 28 个人报名去苏州。王正华借来了大巴、换来了油票,白天带队参观,晚上帮司机洗车,做成了这第一单生意。
就这样,王正华找到了被国营旅行社忽视的需求,两年后,公司年收入就达到 100 万元。到了 1997 年,春秋旅行社已经在上海开了 50 家门店,全国有 31 家分社、3000 家代理商,是当之无愧的行业第一。但发展瓶颈也如期而至,王正华发现,由于火车太慢、飞机太贵,绝大多数旅客还是去周边游。
当时的民航市场上,还有一种刚萌芽的私人包机公司。1991 年春节前夕,在长沙跑业务的温州商人王均瑶没买到回乡的火车票,只能坐大巴,颠簸 1000 多公里回温州。王均瑶在路上随口感叹了一句,坐大巴又慢又累。旁边的老乡揶揄他:想又快又舒服,你包飞机回去吧。
言者无心,王均瑶却有意。在来回跑了无数趟浙江和湖南的民航局后,王均瑶集齐了一百多个图章,租来了 40 座的 " 安 24" 型客机,开通长沙与温州往返航线,创了中国民航史私人包机的先河。当时温州在湖南经商的有近 10 万人,开运当年客流量就高达 6.6 万人次。
随后几年,王均瑶的包机生意迅速扩大到每周 400 多个航班,这就是后来的吉祥航空。
王正华则走了另外一条路线。他发现,欧美到中国的飞机大多要经停上海再飞往北京,到上海后一半客人下了飞机,却没有乘客再上去,一半的座位就被白白浪费了。敢想敢干的王正华火速找到中国国航的市场总监,做了一个 " 业绩对赌 ":把这些空位按照市场价 1/3 卖给他,而他保证每个月卖掉 5000 张机票。
1997 年 10 月,春秋旅行社推出上海到北京的特价机票,5000 张机票 5 分钟卖完。第二个月,又卖掉了 15000 张,带货能力足以让李佳琦汗颜。尝到甜头的王正华则干脆也像王均瑶那样开始包机,选中了地产泡沫后无人问津的海南航线,低价包机组织出游,一炮而红。
不过在当时,市场经济的大旗还没有飘到民航业 . 作为编外人员,王正华从 1998 年开始,每季度就给民航总局写一份报告,阐述便宜机票的大好前景,暗示总局尽快解放思想,开放准入。结果连续写了六年,都是泥牛入海有去无回,直到第七年事情才终于有了转机。
2004 年 1 月,时任民航总局局长杨元元在国务院出席新闻发布会,有记者问到 " 民航局有没有打算开放民营进入航空业 ",杨元元爽快地回答道 [ 6 ] :" 有一家大的旅游社,我们准备批准他们办航空公司 "。半年后,王正华拿出做旅行社攒下的所有家底,成立春秋航空。
春秋租了三架飞机,拿到了民营航空的牌照,并且明确了发展路线:做低成本航空公司,让人人坐得起飞机。不过," 群众路线 " 虽然正确,但起步却不容易。
首先是拿不到热门航线的时刻:2005 年 7 月,春秋上海首航本想直飞青岛,但其他航司已经占了位置,春秋的航班只能先飞烟台、再转飞青岛。这种不利状况反而启发了春秋航空:当时烟台人口 647 万,青岛人口 740 万,差距并不大,而中国 300-500 万人口的城市多达几十个,说明热门航线以外的市场极其巨大。
另一个问题则是,为了节约成本,春秋航空不像其他航空公司那样提供免费的餐食,而且只有 15 公斤的免费行李额度,发生延误还没有补偿措施。但广大群众往往既要廉航的价格、也要大航的服务,导致冲突时有发生。一怒之下,春秋推出 " 暂无能力服务名单 ",被列入名单的人在三年内不得乘坐春秋的航班。
这一举动引发了更大的争议,一时间对于春秋航空的批评汹涌而至,被各路媒体口诛笔伐,人们指责春秋航空不够大气、缺乏法理依据。王正华原本还有更骚的操作,比如搞一个 " 人工值机另收服务费 ",估计是害怕捅了精英群体的马蜂窝,担心争议过大最后不了了之。
但风波过后,难敌低价诱惑的人民群众还是纷纷用脚投票,春秋首飞半年后,利润就破了 1000 万元,2006 年更是全年盈利 3000 万,不仅活了下来,而且还越活越好。在过去 10 年,春秋的座位数增长 3 倍,年利润也随之从 5 亿增长 3 倍到了 20 亿,稳定得不像一家航空公司。
反倒是在上海这个黄金码头拥有最高航线占有率的东方航空,在 2006 年巨额亏损 30 亿,负债率超过 90%。整个 2000 年代,三大航司都在翻来覆去的价格战中步履蹒跚,而 2008 年又给了民航业最沉重的一击。
行业变局:拯救大航的供给侧改革



2010 年之前,民航是一门看上去高大上,但实际上既辛苦又利润微薄的生意,稍有不慎会亏得倾家荡产。
2000-2009 年这十年,三大航主业亏损高达 258 亿。而没背景的民营航司往往结局更加凄惨,在少林寺谈笑风生的兰世立刚说完 " 东星航空想亏钱都难 ",眨眼间碰上金融危机就破产被接管,自己也锒铛入狱。航空公司老板们的十年噩梦,大概可以总结为三大原因:
1. 无论外界看来再怎么高大上,民航本质上终究是个卖票的生意。航空公司的主要产品就是座位,座位之间几乎没有差异,而且一旦起飞就价值清零了。
2. 随着世纪初准入门槛放开,大量航空公司涌入市场,光是 2004 年就增加了 21 家新公司,惨烈的价格战不可避免。
3. 竞争格局本就激烈,大家又一窝蜂争夺大城市的航班时刻,出现大量相同线路的航班,再度加剧了价格战。
不过在中国,市场上亏掉的钱,往往能从改革里赚回来。早在金融危机爆发前,民航业的兼并重组被提上了日程。
从 2007 年开始,国航开始不断在港股市场上买入东航的股票,到 9 月份,国航持有东航的股份高达 11%,已经是第二大股东。9 月 21 日,时任国航董事长的李家祥在北京发布新书时,毫不掩饰自己的雄心:民航业的发展趋势是航空公司越来越少,要整合资源,对外形成拳头。
李家祥这番话迅速被市场理解为 " 国航要收购东航 ",东航股价一周内上涨 50%,不得不紧急停牌。眼看两家巨型央企马上就要打响一场股权攻防战,但在一周后,原本志在必得的国航却宣布不会继续购买东航的股份,一场罕见的国企股权争夺战戛然而止。
被国资委悬崖勒马的国航自然不甘心 [ 8 ] :自己得不到的东西,也不能让别人得到。2008 年 1 月,国航行使股东权利,投票否决了东航引入新加坡航空和淡马锡资金的提议。一番操作之后,徒留东航连年亏损、负债高企,在 2008 年初的寒风中举步维艰。
没想到雪灾之后,席卷全球的金融危机又让民航需求大幅下降,常年积弊直接演化成巨额亏损,国内民航业遭受重创。其中,东航以 140 亿亏损创造了中国民航的亏钱纪录,光是炒原油期货就亏了 64 亿,一时风雨飘摇。
但多年动荡下来,东航员工似乎已经习惯了能少干就少干 [ 2 ] ,觉得公司跟自己无关。年底,东航董事长刘绍勇在干部大会上谈及亏损的时候,台下的高管对 100 多亿没什么反应,以致于他把亏损换算成每小时亏 167 万、每分钟亏 3 万,大家才有了紧迫感,一致认为继续这样亏下去,确实不行。
紧接着,被喊停的重组再度提上议程,国航董事长李家祥转任民航总局局长后,喊出了 " 政府引导、市场运作,推动联合重组 " 的口号。2009 年 6 月,破产边缘的东方航空兼并退市边缘的上海航空的方案出台,喜欢搞大新闻的香港媒体把这笔交易形容为:两个烂苹果,做不出一盘好沙拉。
但只擅长跑得快的香港记者,哪里会懂得供给侧改革的威力,图样图森破。
在行业危机之下,财政部 135 亿应急资金呼之欲出,其中,东方航空获得注资 90 亿、银行授信 1060 亿,还拿到上海两大机场的 50% 份额。随后,国航收购深航,南航控股厦航,国内民航业集中度大幅上升。一个显而易见的结果是:在接下来的一个十年里,民航再没亏过一分钱。
2003 年非典过境,海航大幅亏损,创始人陈峰说过一句意味深长的话:搞不好的事,都放在非典里面,坏事有时会变好事。这话你仔细品品。
两级分化:谁能让 10 亿人坐上飞机?


2008 年初,史无前例的雪灾袭击中国春运,大量旅客滞留在机场。焦急的王正华只能给春秋航空的员工打气,号召大家想办法除雪让飞机尽快起飞。
机场除冰通常要用到除冰车,但这东西不仅单价贵,数量还很少。当时一台进口的除冰车造价过百万,航空公司很少自己买,而是向机场租,用一次就得 5-10 万。而由于南方下雪少,机场准备的除冰车也少,结果当年遇上雪灾,飞机全都趴在地上,除冰车根本抢不到。
春秋航空的工程师在不断尝试之后,用一个可以保温的箱子、装上增压泵的喷射管,组装出了简易除冰机,外形就像一门 " 土炮 "。然后在凌晨三点起床加热除冰液,拉着一台台 " 土炮 " 去给飞机和跑道除冰。
天亮后,在同行的目瞪口呆之中,春秋的航班逐一起飞,而这也成了国内民航业分化的开端与缩影。
金融危机后,伴随决策层主导的基建狂潮,大大小小的机场星罗棋布,主打高性价比的春秋航空、吉祥航空再度迎来春天。当时,这两家民营航空公司中的佼佼者,在参考了美国西南航空、马来西亚亚洲航空的经验后,都采取了单一机队的模式,清一色采用空客 A320 来控制成本,使收入、利润跟运力成比例稳定增长。
而整合完成后的三大航虽然摆脱了亏损的梦魇,却坐上了大起大落的过山车:三大航的经营深受油价和汇率波动的影响,在油价高的时候,航油成本高,削弱了利润;在油价低的时候,往往也是经济萎靡的时候,需求缩水,客座率下滑,利润同样缩水。
加上买飞机的债务通常以美元计价,因此,只有在油价高、汇率涨的时候,三大航才有好日子。而廉价航空和三大航的区别,一般可以归纳为 "两单、两高、两低" ——
1. " 两单 " 是指春秋航空和早期的吉祥航空只用空客 A320 这单一机型,以及只设单一的经济舱舱位。这样可以节省培养飞行员的成本、降低维修成本,以及压缩飞机后部的厨房空间,把 156 座增加到 186 座;
2. " 两高 " 是高客座率和高飞机利用率。飞机只有在飞的时候才能创造价值,春秋航空的飞机日均飞行时间超过 11 个小时,长年客座率在 90% 以上,均高于国内其它航空公司;
3. " 两低 " 是指低销售费用与低管理费用。春秋航空、吉祥航空的成本控制都很出色,春秋航空董事长甚至连办公室的沙发都能用 20 多年。
春秋和吉祥都是一个廉航在竞争缝隙中逆袭成功的故事。事实上,其他航空公司并非没有尝试过廉航的模式,此前国内航司纷纷取消 2 小时内航班餐食便是例证,但飞机动辄 20 到 30 年的折旧周期,使得其他航空公司不可能迅速转型,光是 " 两单 " 就难有大航能够做到。
时至今日,中国民航业和美国一样,也走出了大航与廉航两条泾渭分明又相互依存的发展道路,但无论哪条道路,终究只是航空公司的 " 术 "。整个北美和欧盟人口超过 100 万的城市有 114 个,而中国超过百万人口的城市就有 113 个,显然," 五环外 " 才应该是航空业最大的基本盘。
把更多的航线投放到二三四线城市,把握中国巨大的内需市场,才是中国民航业真正的 " 道 "。
改革开放至今,中国消费行业的发展密码,其实一直藏在人口分布里:在全国 14 亿人口中,生活在一线城市的只有 8000 万人。这注定了本土品牌的主战场从来不在一线城市,而在广袤的二三四线城市。无论消费主义给商品罩上多少层光环,都改变不了中国消费者最本质的需求——物美价廉。
中国民航业发展至今,收入和利润大都贡献给了石油、空客和波音。2019 年,李迅雷一篇关于 "10 亿人没坐过飞机 " 的文章引发了大众的激烈讨论,所以交了无数学费的国内航司们应该明白:在头等舱精致的套餐、骨瓷杯和棉质拖鞋以外,还有更重要的事情值得去做。
谁能让剩下的 10 亿中国人坐上飞机,谁就是这个行业最后的赢家。
文 / 姚书恒
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